Građani Srbije se zbog standarda najčešće odlučuju za kupovinu jeftinih polovnih automobila, koji uglavnom ne ispunjavaju osnovne norme ekološke zaštite.
Savezni sud u Nemačkoj u februaru je zabranio vožnju automobila sa dizel motorima. Ova odluka će uticati da se vlasnici „dizelaša” u Nemačkoj počnu brže i u većem broju „oslobađaju“ vozila koja će biti zabranjena. Postoji bojazan da će ti automobili, koja su veliki zagađivači, završiti u Srbiji i drugim siromašnim zemljama ovog dela Evrope, piše Sputnjik.
Prvi korak koji bi naša država trebalo da preduzme, kako se ne bismo pretvorili u deponiju evropskih „polovnjaka“, jeste uvođenje adekvatne ekološke takse koju bi morali da plate najveći zagađivači.
Filip Radović, direktor Agencije za zaštitu životne sredine je podsetio da se ekološka taksa plaća jer smo harmonizovali evropsku direktivu koja ima za cilj da se novac od ekoloških taksi koje država prikupi, kasnije redistribuira u sistem kroz subvencije kompanijama koje se bave reciklažom i na taj način rešavaju ekološki problem.
Radović je istakao da Svetska zdravstvena organizacija procenjuje da svake godine šest miliona ljudi u svetu umre od zagađenog vazduha i zbog toga države povlače ovakve poteze, jer se dizel motori smatraju jednim od najvećih zagađivača vazduha, i dodao da u Republici Srbiji dvadeset procenata štetnih materija koje se ispuštaju u vazduh dolazi od transporta, a osamdeset procenata štetnih materija dolzi iz sektora energetike.
Ovo ne znači da će se manje pažnje obraćati na ekologiju u saobraćaju, bez obzira na to koliko vozila ispuštaju zagađujućih materija, već će Ministarstvo nastaviti da ulaže u projekte koji se bave ovim pitanjem, napominje Radović.
Kod dizel goriva postoji supstanca N1 koja je štetnija nego emisija izduvnih gasova. Rešenje za tu supstancu su katalizatori koje su sve generacije, od pojave Euro 3 motora morale da imaju.
Prema rečima Bobana Nikolića, generalnog sekretara Srpske asocijacije uvoznika novih automobila i auto-delova, katalizatori i filteri moraju da se menjaju na sto do sto dvadeset hiljada pređenih kilometara. Pošto je zamena ili popravka skupa, vlasnici te automobile prodaju jeftino i oni završavaju u zemljama poput Srbije, Moldavije, Ukrajine i Bugarske.
Radović misli da će posle odluke Nemačke, građani koji kupuju polovna vozila to i dalje činiti istim tempom i da neće biti masovnog otkupa neekoloških vozila koja bi završila na našim drumovima. Građani Srbije preferiraju da voze polovna vozila iz zapadne Evrope i radije će se odlučiti za veći auto koji je polovan, nego za manji, nov auto a razlog za to je materijalno stanje.
On takođe navodi da treba definisati mehanizam koji će stimulisati građane Srbije da nabave ekološki pogodnija vozila. Potrebno je da ekološka taksa bude srazmerna ekološkom uticaju vozila na životnu sredinu. U narednom periodu treba razviti adekvatnu metodologiju koja će precizirati na koji način će to biti izvedeno.
Nikolić podseća da Srbiju, kao kandidata za Evropsku uniju čeka Poglavlje 27, koje se tiče životne sredine, a koje se zasniva na četiri osnovna principa.
„Prvi princip je sprečavanje zagađivanja na samom izvorištu, što rade fabrike automobila koje svakih 4-5 godina menjaju generaciju motora i tako sprečavaju preveliku emisiju izduvnih gasova. Drugi princip je prevencija, a to rade zemlje u kojima se ta vozila uvoze. Treća je predostrožnost, upravo zbog lagerovanja tih vozila usred žitnica, koja kontaminiraju zemlju. Četvrti, najbitniji princip je – zagađivač plaća. Srbija nijedan od navedenih principa nije uvela“, kaže Nikolić.
On kaže da je Asocijacija uspostavila kontakt i uspela da definiše neke pravce i predloge u vezi sa ovim principima, sa Ministarstvima za trgovinu i zaštitu životne sredine i Ministarstvom poljoprivrede. Međutim, on tvrdi da je rešenje na „dugačkom štapu“ zbog rupa u propisima.
„Ekološka taksa nije nikakva ekološka taksa. To je taksa za zbrinjavanje posebnim tokovima otpada kad za to dođe vreme. Uvoznici novih vozila i delova su za samo poslednje tri godine u budžet Srbije uplatili preko 10 miliona evra. Uvezli smo sedamdesetak hiljada novih vozila, a uvoznici polovnih vozila su u tom periodu uvezli preko 600 hiljada vozila.“
Nikolić dodaje da su prema zvaničnim podacima MUP-a od 600.000 polovnih vozila, preko 75 posto bila vozila starosti od 12 do 18 godina u trenutku uvoza u Srbiju i da zbog toga ispašta država i uvoznici novih vozila.
Fizička lica nemaju obavezu plaćanja ekološke takse, pa je državni budžet ostao uskraćen za ogromnu količinu novca, kaže Nikolić. Paradoks je da uvoznici novih vozila plaćaju, a oni koji su uvezli vozilo koje već treba da bude reciklirano, ne plaćaju ekološku taksu.
Država razmišlja o tome da uvede taksu na uvoz polovnih automobila, a prema Radovićevim rečima, ona bi trebalo da prati Jedinstvenu carinsku ispravu i da uz nju bude naplaćivana.
Radović veruje da će razvoj svesti i edukacija pratiti i ekonomski oporavak Republike Srbije. On se osvrnuo na pozitivan primer skandinavskih zemalja, kao što je Norveška, koje su napravile mehanizme u okviru lokalnih samouprava da motivišu ljude da voze ekološka vozila.
Gotovo svako treće vozilo tamo je hibridno ili električno, iako su četvrti svetski proizvođač nafte. Može se voziti žutom trakom, parkirati se na određenim mestima kada vozite ekološko vozilo, a postoje i punionice gde je struja skoro besplatna, objašnjava Radović.
Nikolić kaže da uvozom jeftinih vozila, bez pooštrene politike prilikom uvoza, ugrožavamo sopstvenu bezbednost. Većina vozila koja su proizvedena pre petnaestak godina, na primer, nema pojaseve na zadnjem sedištu, koji su obavezni. Po statistikama MUP-a, najveći broj nesreća sa smrtnim ishodima je posledica neke tehničke neispravnosti ili starosti tih vozila.
„Mi zarad sticanja zarade od potrošnje goriva, putarina, parkiranja i kazni dozvoljavamo sve i svašta. Od posledica prekomernog zagađenja u Beogradu je prošle godine, po zvaničnim podacima, umrlo 5.300 ljudi.“
On navodi da su iz Asocijacije razgovarali sa gradskim čelnicima kako da grad stimuliše prodaju električnih, odnosno hibridnih vozila i da su izneli određene predloge – poput vožnje žutom trakom, besplatnog parkiranja u određenim garažama gde postoji besplatno mesto za punjače, da ne plaćaju registraciju prve dve godine i slično.
Nikolić ponavlja da su predlozi koje je iznela nadležnima Srpska asocijacija uvoznika vozila i delova jasno definisani, i dodaje da su se trudili da zadovolje dva principa Poglavlja 27 – princip prevencije i princip „zagađivač plaća“.
„Onaj ko najviše zagađuje, najviše će platiti i faktički će biti destimulisan da kupi vozilo starosti 18 godina. Prosečna starost vozila u Srbiji je 15 godina. To su podaci o kojima država mora da razmišlja i da donosi urgentne mere“, napominje Nikolić.
Država se direktno upustila u okršaj sa uvoznicima polovnih automobila koji, ne poštujući propise, uvoze automobile koji uništavaju zdravlje građana i životnu sredinu, a kao dokaz Radović navodi da je podneto 500 krivičnih prijava protiv kompanija koje su pokušale da krivotvore podatke pri uvozu automobila.
