I nigde nije adekvatnije primenljivo nego u složenom i rizičnom svetu transporta. Čak i učesnici lokalnih lanaca transporta na zapadu SAD-a koji su pod niskim rizikom, shvataju značaj bezbednosti svakog svog partnera u transportu – od farme ili fabrike do krajnjeg korisnika – bitna je kao i sopstvena bezbednost.
Rizik se povećava kada roba treba da pređe granicu, što su američki prevoznici shvatili 11. septembra 2001. godine, kada je američka granica bila zatvorena čitava tri dana.
Saradnja Vlade i industrijskog sektora, u nastojanju da se poboljša bezbednost lanaca transporta počela je 12.09. 2001. godine, kaže stručnjak za trgovinsku bezbednost, Džon Šarp, CPP: Rezultat toga je osnivanje dobrovoljnog Carinsko-trgovačkog partnerstva protiv terorizma (u daljem tekstu: Partnerstvo).
Nakon 7 godina, bez ijednog obavezujućeg propisa, Partnerstvo je uspelo da privuče 10.000 kompanija, a članstvo u Partnerstvu je sve važniji preduslov za bavljenje ovim poslom i za saradnju sa najznačajnijim američkim prevoznicima.
„Američki špediter“ navodi da Komesar Zaštite carine i graničnih prelaza (u daljem tekstu ZCG), Alen Bersin, predviđa da će doći do multinacionalnog uzajamnog priznavanja programa za bezbednost transporta, čime će se ubrzati trgovina, a rizici od terorizma, krijumčarenja i gubitaka umanjiti.
„Čekanju je kraj i vreme je za akciju“, kaže Bet Adams, stručnjak za Bezbednost lanaca transporta u BSI, firmi za standarde i menadžment: „Ono što je ranije trebalo, danas mora da se učini.“
Okvir
Konceptualni okvir Partnerstva je jednostavan. Bil de Vit, CPP, Direktor za korporativnu bezbednost pomorskog prevoznika, giganta CARRIX/SSA Marine, kaže da taj okvir potiče od Programa inicijative super prevoznika, koji vodi američka Uprava carina. Ukoliko kompanija može da pokaže da primenjuje ispravne bezbednosne prakse, ZGC umanjuje kontrolne mere koje vozila prolaze prilikom prelaska granice. U prevodu: manja inspekcija rezultira bržom trgovinom i samim tim većim profitom.
Entiteti – članovi Partnerstva, pre svega američki proizvođači sa fabrikama u drugim delovima sveta, carinski brokeri i špediterske kompanije koje su kvalifikovane za sertifikaciju ali ne i za članstvo, moraju se sertifikovati za ispunjavanje minimalnih bezbednosnih kriterijuma koje je postavio ZGC. Prijava za dobijanje sertifikata se vrši preko Interneta.
U zavisnosti od sektora, minimalni kriterijumi mogu podrazumevati osnovne bezbednosne elemente, kao što su pisane bezbednone procedure, mere tehničkog obezbeđenja u objektima, bezbednosna pravila i programe koji se odnose na IT i kadrove i zatvaranje kontejnera sa robom.
Nakon što ZGC pregleda prijavu kompanije, zakazuje se poseta inspekcije koja proverava da li se bezbednosni program zaista poštuje. Ukoliko je sve kako treba, kompaniji može biti odobreno članstvo.
Da bi se prošla provera inspekcije, kandidat mora da se uveri da i njegovi partneri u lancu transporta posluju bezbedno.
Svaki član u Partnerstvu snosi odgovornost za svaku pošiljku koju uvozi u zemlju. Od trenutka kada je preuzme, do njenog transportovanja na konačnu destinaciju.
Ukoliko inspekcija na graničnom prelazu ili negde drugde otkrije pokušaj krijumčarenja, svaki član Partnerstva uključen u taj transport biva suspendovan i u zavisnosti od istrage može biti i potpuno isključen iz programa. Da bi se olakšao ovaj proces, članovi i sertifikovani operateri imaju pristup internet bazi podataka ZGC-a, koja se odnosi na ostale članove Partnerstva i sertifikovane entitete.
2005. godine, ZGC je uveo tri kategorije za svrstavanje članica: Kategorija I – tek primljenje članice, II – proverene članice, III – samo članice koje primenjuju najbolje prakse za bezbednost lanaca transporta i njih direktor Partnerstva naziva „najboljim od najboljih“.
Primeri najboljih praksi ZGC-a uključuju kulturne koncepte kao što su: filozofija „konstantnog poboljšavanja“, zalaganje radnika, ugovorne mere kao što je zabrana angažovanja podizvođača i operativne mere, tipa nadzor pošiljki u transportu, što se može postići jednostavno: kretanjem kamiona u kolonama, a ne zasebno. Od sredine godine, samo 314 operatera je ušlo u kategoriju III.
Rizik
Članstvo u Partnerstvu donosi praktičnu korist kada ZGC odredi rizik kojem je izložena dolazeća pošiljka, što ova agencija čini za svaki kamion na putu ka granici, nakon obavezno dostavljenog tovarnog lista. Članstvo u Partnerstvu i pripadnost kategoriji smanjuju poene rizika, na osnovu kojih agencija odlučuje da li će se pošiljka zaustaviti i pregledati. Kompanije koje pripadaju II i III kategoriji su u povlašćenijem položaju. „Jedan na svaka 1.25 kamiona kompanija koje nisu članice Partnerstva se zaustavlja, za razliku od kamiona članica, gde se zaustavlja 1 od 5 kamiona,“ kaže Skiner.
Nakon osnivanja Partnerstva, DHS je izneo svoju viziju brze trake (Zelena traka) na graničnim prelazima, kojom bi kamioni prolazili kao i automobili sa elektronskim oznakama za plaćanje putarine. Ali stručnjaci naglašavaju da ova ideja nikad nije otišla dalje od koncepta.
Umesto toga, članovi Partnerstva koji žele da brže pređu granicu, mogu da upišu svoje vozače na program za „pouzdane vozače“ koji se zove „Slobodna i bezbedna vožnja“ , objašnjava Kejtlin Nil, Direktor za poštovanje pravila uvoza i izvoza, proizvođača „A.O. Smith“ i predsedavajući u Savezu carinske trgovine, industrijske grupe koja predstavlja industrijske interesne strane duž američko-meksičke granice.
Posmatrači, uključujući kosultanta Partnerstva, Lajsa Sadudija, vlasnika kompanije Carinsko-trgovinskih rešenja u San Dijegu, kaže da špediteri vide značajne uštede u vremenu preko članstva u Partnerstvu i FAST programu.
Međutim, nedavna anketa članica Partnerstva, koju je za ZGC obavio Centar za anketna istraživanja Univerziteta Virdžinije, utvrđeno je da se vreme čekanja na granici smanjilo samo za 39% anketiranih, za 44% je ostalo isto, a za preostalih 9% se povećalo.
Skiner navodi različite razloge za objašnjenje ovakvih rezultata ankete, među njima geografske odlike i infrastrukturu. U jednom izveštaju je Ured za odgovornost Vlade SAD-a napomenuo, da na mnogim graničnim prelazima dogradnja dodatnih traka nije bila moguća zbog okolne infrastrukture i u jednom slučaju zbog odrona.
Očekivana opasnost
Nije bilo teško predvideti šta će meksički narko kartel učiniti nakon što je program Partnerstva omogućio pojedinim proizvođačima i špediterima da prevoze robu preko granica sa manje kontrola. Karteli su hteli da iskoriste ovaj sistem i povlašćen tretman koji su špediteri imali i to su i učinili. Krajem 2008. godine jedan kamion je izazvao sumnje agenata ZGC-a koji su radili na prelazu Mariposa u Nogalesu, u Arizoni. Inspektori su u kamionu pronašli 1360 kg marihuane u vrednosti od 4.6 miliona dolara. Vozač kamiona je imao FAST sertifikat. Ovo nije jedini slučaj. ZGC je registrovala još nekoliko slučajeva zaplenjivanja robe od članova Partnerstva.
Nilova, iz Saveza carinske trgovine, objašnjava kako se narko karteli obično infiltriraju u bezbedne lance transporta. Najranjivije tačke su skladišta u stranim zemljama i vozači. Narko kartel će, na primer, ponuditi meksičkom skladištu 10.000 dolara za skladištenje robe koja hoće da se prokrijumčari uz regularnu robu. Zatim kartel podmiti vozača sa oko 2.000 dolara, a dalje može ucenjivati umešane preteći njihovim porodicama.
Nilova kaže da je ovaj scenario predviđen kriterijumima Partnerstva, koji zahtevaju da utovarivanje tereta i zatvaranje kamiona budu nadzirani od strane više osoba. U izveštaju ZGC-a za članove Partnerstva povodom slučaja u Nogalesu, Skiner je zaključio da su kompanije imale bezbednosne procedure u pisanoj formi, ali nisu uspele sa njihovom primenom.
Pored neposrednog nadzora utovara, Skiner predlaže i niz bezbednosnih mera koje članovi treba da razmotre, a među njima i temeljnu proveru radnika pre stupanja u radni odnos i u određenim periodima, rotaciju osoblja koje radi na osetljivim operativnim položajima i preciziranje vremena u kojima vozila treba da budu na određenim etapama maršruta, da bi se utvrdilo da li kamioni kasne i da li je to zbog krijumčarenja robe.
Svaki član Partnerstva ili sertifikovani prevoznik uhvaćen na bilo kom delu maršrute sa krijumčarenom robom suspenduje se odmah iz programa. Konačna odluka se donosi na osnovu istrage ZGC-a. Na primer, dok namerno nepoštovanje bezbednosnih procedura ili sistemska korupcija mogu rezultirati isključenjem iz Partnerstva, ako se utvrdi da je u krijumčarenje bio umešan radnik ili vozač, kompanija može povratiti pređašnji status. Svaki slučaj je jednistven, Nilova i ostale insteresne strane kažu da ZGC može mnogo pomoći učesnicima programa objavljivanjem osnovnog okvira direktiva za sankcionisanje. Sa ovakvim informacijama, članovi umešani direktno ili indirektno u krijumčarenje znali bi na koji će način njihovi postupci uticati na poslovanje kompanije.
Dobra vest je da je pokušaj krijumčarenja droge sprečen, ali ne zna se koliko je sličnih krivičnih dela neotkriveno, čime se nameće pitanje: „Šta je još bilo krijumčareno?“ Moglo je biti prokrijumčareno bilo šta, pod pretpostavkom da bezbednosne procedure u lancu transporta nisu već uklonile ove rizike.
Temeljna analiza rizika
Od početka rada Partnerstva, ZGC zahteva da članovi sprovode analizu rizika svih partnera u lancu transporta i porede njihove principe sa minimumom bezbednosnih kriterijumima programa. Ipak, u mnogim slučajevima procena se svodi na odgovaranje na upitnike sa da ili ne, koje članovi Partnerstva dostavljaju svojim partnerima u lancu transporta, kaže Šarp, podpredsednik globalnih operacija u Inspektoratu za savetovanje u vezi sa lancem transporta u „Sharp Global Corporation“ u Nju Jorku i člana ASIS-ovog međunarodnog saveta za transport. Sam način anketiranja ne pruža pouzdane podatke o bezbednosti partnera, kaže Šarp čija kompanija pruža konsultacije u vezi sa poštovanjem standarda Partnerstva.
Da bi se povećala efikasnost upravljanja rizikom čitavog lanca transporta, ZGC je izdao priručnik za sprovođenje procene rizika u pet faza.
Prvi korak je unošenje na mapu kretanja tereta i identifikovanje svih partnera u međunarodnom transportu. U drugoj fazi od kompanije se zahteva da sprovede analizu opasnosti lanca transporta, što se odnosi na terorističke napade, organizovani kriminal i pojedinačno ili organizovano krijumčarenje u regionima gde kompanija ili njeni partneri rade. Oblasti bez incidentata se označavaju sa „nizak rizik“, oblasti u kojima skoro nije bilo incidenata, ali po podacima obaveštajnih službi postoji mogućnost da se dese, označavaju se sa „srednji rizik“ i oblasti sa nedavnim incidentima sa „visok rizik“.
Treća faza je procena slabih tačaka i to opet zahteva dostavljanje upitnika partnerima u međunarodnim lancima transporta, ali u tim upitnicima se traže detaljna objašnjenja bezbednosnih politika i mera koje kompanije primenjuju.
Četvrta faza podrazumeva pravljenje akcionog plana za izbegavanje rizika u čitavom lancu transporta, što može podrazumevati zahtevanje od partnera da poboljšaju mere bezbednosti.
Peta faza je dokumentovanje procesa procene rizika.
„Ono što Carina pokušava da učini je da napravi od ovoga sistem upravljanja, utkan u poslovnu praksu i to ima smisla, jer vam daje bolju kontrolu nad vašim lancem transporta,“ kaže Šarp.
Problem na koji Šarp ukazuje je iskrenost partnera-prevoznika. Šarp savetuje da se partneri u inostranstvu posećuju i da se lično proveri da li je navedeno u upitnicima tačno. „Imali smo slučajeva da su kompanije bile veoma iskrene, neki ljudi su bili vrlo direktni, ali neke kompanije nisu navele istinite podatke.“
Zbog toga, da bi se na adekvatan način upravljalo rizikom, članovi lanca transporta moraju lično proveriti bezbednosne mere partnera, ili unajmiti konsultante. „Slika vredi 1000 reči“ kaže on. „Vrlo je važno da odete i da se sami uverite. To je suština procene rizika i vi treba da imate proces kojim se utvrđuje stvarno stanje.“
Međusobno priznavanje
Vlada SAD-a i partneri u EU su napravili carinsko-trgovinske programe za borbu protiv terorizma u godinama nakon 2001. Carinsko-trgovačko partnerstvo protiv terorizma i AEO (Ovlašćeni ekonomski operater) program EU, ali su istovremeno tragali za načinom uspostavljanja globalne mreže ovakvih programa, da bi poboljšali bezbednost bez usporavanja svetske trgovine. Rezultat je donošenje SAFE okvirnih standarda od strane Svetske carinske organizacije u Belgiji 2007. godine.
SAFE okvirni standardi su potpisani od strane 161 zemlje. Iako to nije obavezujući dokument, svi potpisnici su se posvetili razvoju carinsko-trgovinskog bezbednosnog programa i ozakonjenju Sporazuma o međusobnom priznavanju. „U skladu sa ovim dokumentom, vlade zemalja priznaju jedne drugima programe,“ objašnjava Adams iz BSI.
SAD su kodifikovale uzajamno priznavanje SAFE standarda Port Aktom iz 2006. godine. Od tada, ZGC je priznao četiri strana programa: kanadski program „Partneri u zaštiti“, japanski „AEO“ program, jordanski program „Zlatna lista“ i novozelandski program „Plan za Bezbedan izvoz“. Još tri sporazuma o međusobnom priznavanju programa su u pripremi, sa „AEO“ programima EU i Južne Koreje i Singapurskim „Partnerskim trgovinskim plus“ programom. Drugi i treći trgovinski partner Amerike po značaju – Kina i Meksiko – tek treba da naprave interni program carinsko-trgovačkog partnerstva, koji treba da zadovoljava američke kriterijume.
„Za sada, američki Sporazumi funkcionišu isključivo na nivou carina,“ kaže Adams, što znači da ZGC i partneri, kao što je kanadska Agencija za granične usluge, razmenjuju informacije o rizicima i članovima. Ono što žele interesne strane u trgovini jeste uspostavljanje odnosa između carine i firmi. Na taj način, kompanija proverena od strane domaće carinske agencije bila bi automatski priznata od strane inostrane agencije koja proverava svoju kompaniju u istom lancu transporta. Ovakav sporazum bi doveo do eliminacije suvišnih procena i provera.
Isplati li se investicija?
Povrat od ulaganja u Partnerstvo ide u prilog većim kompanijama, jer kako Šarp napominje, kompanije sa većim obimom posla su imale programe za sprečavanje gubitaka i pre 09.11.2001. Ti programi u osnovi zadovoljavaju minimum standarda Partnerstva, a u nekim slučajevima jednaki su najboljim praksama. Te kompanije nisu imale nikakve troškove, samo korist u vidu bržeg prelaska preko granice i što je zanimljivo, manje gubitaka robe, jer su partneri u lancu prevoza morali da poboljšaju mere bezbednosti.
Manje kompanije nemaju toliko sreće. One moraju dosta da ulože da bi zadovoljile standarde Partnerstva, a ne mogu samo da odustanu od toga. Pravo pitanje je kakav je odnos troškova članstva i troškova kompanija koje nisu članice Partnerstva.
„Supply Chain Security Inc.“ iz Floride radi sa prijavama klijenata za članstvo u Partnerstvu, sa sertifikacijom i pruža interne programe obuke Partnerstva. Menadžer prodaje, Dorsi Hant, kaže da kompanije, čak i one svesne značaja bezbednosti, angažuju ovu firmu nakon pregledanja materijala ZGC-a preko interneta, jer ga smatraju nesavladivim i kada shvate da im fali sredstava za interni rad na tome.
Sadudi kaže da ima slučajeva kada članstvo u Partnerstvu nije isplativo.
On navodi primer malog carinskog brokera koji radi van aerodroma sa pošiljkama koje prevoze veliki komercijalni špediteri kao što je FedEx.
Jedan od klijenata Bezbednosti lanca transporta se dvoumio oko stupanja u članstvo u Partnerstvo, ali je pristupio. Nakon nekoliko godina, računovodstvo je izvršilo reviziju troškova i povrata od članstva. Cifre nisu bile povoljne, te se kompanija povukla iz članstva, kaže Hant.
Nilova kaže da se efekat programa Partnerstva najbolje vidi u slučaju zatvaranja granica, što je i motivisalo nastanak ovog programa. Ukoliko dođe do zatvaranja graničnog prelaza, članovi Partnerstva se automatski dovode do mesta za procesuiranje, čim se granica otvori.
„Da li će kompanija povratiti uloženu investiciju? Najverovatnije ne, kaže Nilova. „Na svakoj kompaniji je da proceni da li će se trošak isplatiti. Mislim da je odgovor ipak pozitivan, zbog realnog rizika od zatvaranja granice.“
Nilova kaže: „U kompaniji u kojoj ja radim, suština je učiniti ispravnu stvar i pokazati da smo dobar korporativni građanin. Da li se to isplati? Ne znam.“
